Glenforsa 2024

Glenforsa, Schottland.

Schottland ist kalt, in Schottland regnet es jeden Tag, in Schottland ist es windig und weit ist es auch. Im Westen auf der Isle of Mull, wo Glenforsa liegt, ist es nicht besser. Warum sollte man also nach Schottland fliegen? Am Ende dieses Berichtes wissen Sie es. Vorsicht, Schottland ist ansteckend.

14 Teilnehmer, alle Mitglieder des Frankfurter Vereins für Luftfahrt, begannen Anfang
August mit 7 Flugzeugen in Egelsbach die Reise. Organisiert wurde die Reise durch die
TravelAirs GmbH, die sich auf Vereinsreisen für Privatpiloten spezialisiert hat.
Zuvor befassten wir uns eingehend mit den Besonderheiten des VFR Fliegens in UK. Wir besprachen mögliche Routen, machten uns mit dem Wetter grundsätzlich vertraut.
Schlechtwetterfronten treffen die britischen Inseln ungeschwächt vom Atlantik her. Mit sehr tiefen Untergrenzen ist dann auch im Hochsommer zu rechnen. Andererseits stauen sich die Wolken an den die mittelhohen Gebirgen nicht so lange, das Wetter ändert sich schnell. All dies versuchten wir in die Planung einzubeziehen. Natürlich weht der Wind stärker als bei uns. Seitenwindlandungen innerhalb der erlaubten Grenzen sollte man sicher beherrschen.

Zum Thema Fliegen über Wasser hörten wir uns einen Vortrag an, statteten uns mit
tauglicher Ausrüstung für Notfälle aus und machten uns mit dem Gerät vertraut. Neben den obligatorischen Westen führte jedes Flugzeug ein Rettungsfloß und mindestens ein Personal Locator Beacon (PLB) mit sich. Wir hatten uns auf drei Tage für die Hinreise geeinigt, ein eher gemütliches Tempo, das auch das Aussitzen einer Schlechtwetterfront erlaubt. Aus gleichem Grund, dem Wetter, beschlossen wir auch die Übernachtungen nicht vorzubuchen. Wir wollten uns, wenn möglich, unterwegs ad hoc zusammenfinden. So fiel die Route denn auch für die einzelnen Besatzungen etwas unterschiedlich aus.

Der Autor dieses Berichtes flog mit seiner Cessna über Dahlemer Binz nach Calais. Calais bietet sich wegen der unkomplizierten Formalitäten an. Tanken kann man allerdings nur zu bestimmten Zeiten, sofern man nicht über eine Total Karte verfügt. Andere flogen ohne Schwierigkeiten über Le Touquet oder Oostende. Bei schönstem Wetter führte der Weiterflug am gleichen Tag über den Kanal. Knapp 20 NM misst die Wasserstrecke, nicht wirklich viel. Die Ausrüstung beruhigt dennoch. Bei Sonnenschein leuchtet die Kreideküste Südenglands schon von Weitem. Etwa in der Mitte der Meerenge wechselt man zu London Information, englische Höflichkeit „D-ECHE pass Your message“ oder „thank You für waiting“, wenn man mal nicht gleich drankam. Unser Ziel war Pent Farm gleich hinter Folkstone. 1000 * 20 m gut gepflegtes Gras erstrecken sich in einer wunderhübschen Hügellandschaft. Gar nicht so leicht zu erkennen, wie die Piloten der anderen Maschine merkten. Sie brachen ihren Anflug kurz über der nahegelegenen Pferderennbahn ab. Chris riet uns wegen der Hügel auf der 07 zu landen und auf der 25 zu starten. Vielleicht schafft man es auch anders, aber eher nicht beim ersten Mal. Prior permission ist ein absolutes Muss wie bei jedem Farm Strip. Man besucht jemanden in seinem privaten Heim. Der Funk gestaltet sich unkompliziert: es gibt keinen. Der Platz verfügt über keine Funkfrequenz. Aber
er ist „approved“, einer der vielen Farm Strips, der auch nach der Übergangsfrist, die für alle Plätze galt, international angeflogen werden darf. Bitte 10 GBP Landegebühr in den Wandschrank im zweiten Hangar stecken. Das hat seit dem Ende des letzten Jahrtausends noch nie jemand vergessen. Der Flugplan endet hier, ebenso wie der general aviation report (GAR) für Zollzwecke. Natürlich erscheint niemand zur Kontrolle. Ob der Zoll wüsste, wie man nach Pent Farm kommt? Der Taxifahrer fand Pent Farm und brachte uns zu unserem Hotel, ein spektakuläres schlossähnliches Anwesen, alleinstehend in den Hügeln Südostenglands.

Am nächsten Morgen schien wieder die Sonne, was auf dem Flug keineswegs so bleiben
würde. Die Gruppe hatte beschlossen, sich abends in Blackpool zu treffen. Dazwischen lagen knapp 3 Stunden Flug, der Luftraum um London, eine herannahende Schlechtwetterfront und ein fast leerer Tank. Pent Farm hat keinen sprit, dem legendären Headcorn (Battle of Britain) war er ausgegangen, also fiel die Wahl auf Rochester, ein guter Griff, wie sich herausstellte. Wir kamen der Front etwas näher, was Wartezeit sparte. Die Leute sind ausgesprochen freundlich, die Grasbahn gut gepflegt und der Sprit vergleichsweise günstig.

Die Front zog durch und hinterließ noch recht tiefe Untergrenzen bei sehr guter Sicht. Aber die Gegend ist flach und wegen der London TMA kann man ohnehin nicht höher als 2500 ft fliegen. Von Rochester führt die Route östlich und nördlich an der London CTR vorbei, zwischen Luton und Stansted hindurch. London Information verspricht meist nur „basic service“, liefert dann aber durchaus Verkehrshinweise. Britisches understatement. Hinter Peterborough wird es ruhig im Funk, der Luftraum ist recht unkompliziert. Die English Midlands ziehen unter uns vorbei, Nottingham. Welches ist denn nun der Sherwood forest? Na gut, der umfasst heute als Park nur noch etwas über 4 km2. Im 12. Jahrhundert waren es 100 mal so viel, genug für ein paar anständige Räuber. Die Gegend wird wieder hügeliger. Es geht über Sheffield hinweg. Man müsste die Stadt sicher vom Boden aus erkunden, um Schönheit zu finden; aus der Luft erschließt sie sich nicht. Wir fliegen an Barnsley vorbei, dessen Bewohner sicher zu Unrecht als geizig gelten. Kennen Sie den Barnsley War Cry: „sooo much“.

Wir umflogen so den Luftraum Manchester östlich und hielten uns außerhalb
der Warton ATZ. Auf dem Rückweg ließ man uns unkompliziert durch, sodass der kleine Umweg entbehrlich scheint. Blackpool Airport ist schon etwas größer, ATC aber sehr freundlich und klar, sodass der Anflug niemanden schrecken sollte. Die Preise für Landung und Sprit liegen im Mittelfeld. Wer Blackpool unvorbereitet besucht, sieht Kitsch, Leuchtfiguren aus diversen Märchen entlehnt, natürlich Kneipen, welche die Trinkkultur fördern, ein Eiffelturm Replikat, das für die Queen mal silbern gestrichen wurde, ehe gold für seinen 100sten angemessener erschien (beides hat je 7 Jahre gedauert). Alles wirkt vielleicht etwas altbacken, obwohl Blackpool sich redlich um die Moderne müht. All das versteht man besser, wenn man weiß, dass hier die wichtigste Geburtsstätte des heutigen Massentourismus liegt. Nach dem Beginn als mondänes Seebad im späten 18. Jahrhundert, kamen mit der Eisenbahn ab 1840 massenhaft Arbeiter aus Nordengland. Transport und Unterkunft trugen oft ihre Firmen. Die Eisenbahn räumte für Gruppen 50% Rabatt ein.

Dämmert es, was Pauschalreise heißt? Und natürlich schuf man Unterhaltung, Piers
(übrigens zum Tanzen), Vergnügungsparks, eben den Blackpool Tower. So blütenweiß ist der Strand wirklich nicht, als dass er als alleinige Attraktion herhalten könnte. Und dann gibt es das Beleuchtungsspektakel, Ende Oktober geht es los. Lassen Sie mal in England in Ihrem Haus alle Lichter brennen. Man wird Ihre Verschwendung abschätzig kommentieren „like Blackpool Illuminations“. Es mögen hier zwar auch Disney Figuren stehen, aber Blackpool kam früher.

Von Blackpool ist es nicht mehr weit nach Glenforsa. Allerdings zogen mit westlicher
Strömung wieder Wolken auf. Wie fliegt man also am besten? An der Küste entlang riskiert man Staubewölkung an den Bergen. Über dem Meer mag es besser sein, aber man muss ja irgendwann wieder zum Land. Die Gruppe teilte sich auf und beide Varianten funktionierten.

Für uns ging es direkt nach Norden, für die anderen über die Isle of Man. Die Sicht an der Küste war gut, die Staubewölkung begann erst in den höheren Lagen im Inland. Dort allerdings wäre VFR nicht zu fliegen gewesen. Es geht an Sellafield vorbei. Viel Aufhebens machen die Engländer nicht um die Aufbereitungsanlage, eine klitzekleine EGR umgibt sie.

Bis Schottland findet man immer noch einen schmalen Streifen flachen Landes an der Küste. Nach Überfliegen des Solway Firth fällt das Gelände stets steil in die See ab. Die Vegetation ändert sich merklich, weniger Wälder, eher niedrige Büsche, Gras. Wir kommen nach Norden. Immer häufiger zeigt sich nacktes Gestein, die Buchten werden zu Fjorden, Firth oder Loch genannt. Wie ein überdimensionaler Zuckerhut ragt der Ailsa Craig 1115 ft aus dem Firth of Clyde. Curling Steine fertigt man aus seinem seltenen Granit, na gut, auch die St. Giles Cathedral in Edinburgh. Das Wetter war gnädig auf dem letzten Stück, ein paar Schauer gut zu umfliegen. Die  Wolkenuntergrenze erlaubte die Hügel von Kintyre nördlich von Campeltown sicher zu überfliegen. Damit befindet man sich schon im Sound of Jura und hat nur noch Meer vor sich bis zum Firth of Lorn, der das Festland von der Isle of Mull trennt.

An dessen Nordende befindet sich Oban unser Dreh- und Angelpunkt für die nächsten Tage. In der Gegend gibt es Sprit nur dort und auch nur während der Betriebszeit. Das muss man wissen, wenn man einen Holiday Voucher erwirbt, um den Flugplatz auch außerhalb der Betriebszeit anfliegen zu dürfen. Das geht ohne Problem, aber es gibt dann eben kein Avgas.

Also schnell noch tanken vor dem 15 Minuten Hopser zur Isle of Mull gegenüber nach
Glenforsa. Nun, es ist wie es ist. Nach dem Tanken war die Insel wie verschwunden, verdeckt durch einen dichten Schauer. Der Blick auf das online Niederschlagsradar versprach, dass der Schauer nach 15 Minuten weggezogen wäre. Von See her waren keine weiteren sichtbar. Nach 15 Minuten stand aber erneut ein Schauer vor der Einmündung des Sound of Mull und nach weiteren 15 Minuten wieder. Nach wie vor kein Regen über der See, woher all die Schauer mit dem Wind doch kommen mussten. Allmählich dämmerte es uns: die Schauer entstanden einfach an der Topografie; wir konnten warten, solange wir wollten. Die Sicht im Regen blieb dann glücklicherweise doch über 5 km und nach dem Regengebiet lag Glenforsa klar sichtbar vor uns. Die Grasbahn präsentierte sich wie immer in bestem Zustand. Es darf dort wohl regnen, soviel es mag, die Drainage schluckt das Wasser.

Glenforsa bietet die ideale Ausgangsbasis für Ausflüge in die Highlands, zu den anderen Inneren oder den Äußeren Hebriden. Alle Ziele sind mit genügend Zeit für Unternehmungen in einem Tag erreichbar. Brandon versorgte uns wie immer mit wertvollen Insider Tipps. Das im Blockhausstil errichtete Hotel mit Restaurant, Bar und Terrasse liegt direkt neben der Landebahn. Das Panorama ist umwerfend. Man blickt über den Sound auf die Berge und Täler von Morvern, in der Ferne die Halbinsel Ardnamurchan. Manchmal sieht man nichts, dann regnet es. Oder der Blick spaziert über einen Regenbogen. Nach Süden erheben sich die Berge der Isle of Mull bis über 3000 ft. Bei geeignetem Wetter ist der Anflug auf Glenforsa zwischen den Gipfeln hindurch spektakulär.

Und wie war das Wetter? Konnten wir fliegen? Das Wetter, nun ja, war durchwachsen. Ein Einheimischer, dem ich am Strand begegnete, beklagte sich über den schlechtesten Sommer seit 53 Jahren. Und trotzdem konnten wir fliegen, jeden Tag. Das Wetter mag schlecht sein, aber ein Charakteristikum blieb erhalten, der ständige und schnelle Wechsel. Auf teils heftigen Regen folgte immer Trockenheit oder auch Sonnenschein. Die Wettervorhersagen trafen für Schottland als Ganzes eigentlich immer zu, heranziehende Regengebiete wurden auf 1-2 Stunden genau angekündigt. Der Einfluss von Bergen und engen Buchten überlagert sich aber stets. Es lohnt, sich über die Topografie Gedanken zu machen. Fliege ich luvseitig einer Insel, habe ich genug Platz, um nicht in Staubewölkung zu geraten? Ist die Leeseite breit genug, um die erwarteten Lee Effekte vorzufinden oder endet das Lee in einer Enge, in der sich tiefe Wolken fangen? Wetterbeobachtung während des Fluges ist essenziell.

Schottland wird für jedem zum Lehrmeister in Sachen Meteorologie. Was man dann sieht, begeistert. Fliegen in Sounds und Lochs, entlang grüner Steilhänge, über Klippen und Schären, kristallklare kalte Luft, endloses Meer, die Berge der Highlands, Schlängeln um Schauer herum zum nächsten Durchbruch gleißenden Sonnenscheins. Man kann sich dem Gesehenen nicht entziehen, es ist als durchflögen man die Gemälde Caspar David Friedrichs. Die Landschaft wird zur Allegorie ihrer selbst.
Was sind die must do? Einige von uns waren schon im letzten Jahr dabei und flogen andere Ziele an. Morgens hielten wir ein kurzes briefing über das Wetter ab und informierten über mögliche Ziele. Dann flogen wir in der Regel in Gruppen von 2-3 Flugzeugen.

Es geht nicht ohne Loch Ness. Der Flug für über den Loch Linnhe, Fort William, schnurgerade nach Nordost über den Loch Lochy, den kleinen Loch Oich zum Loch Ness, an dessen Ende Inverness liegt. Beidseitig der Route erheben sich die Berge der Highlands. Es gibt aber überall genug Platz zum Umkehren, sollte das Wetter nicht mitspielen, eine gute Strecke für einen ersten Eindruck von den Highlands. Die kurzen Strecken Landes zwischen den Lochs sind flach, kaum 300 ft. Zu tief fliegen sollte man aber nicht – schon wegen Nessie. Inverness lohnt allemal einen Besuch, eine gemütliche, bunte Stadt mit viel Altbausubstanz und guter Gastronomie.
Biegt man auf dem Flug bei Fort Williams links in den Loch Eil ab, führt der Flug über einen sehr bekannten Eisenbahnviadukt. Harry Potter lässt grüßen. Wieder am Atlantik angekommen trennt links der Sound of Sleat die Isle of Skye vom Festland. Erinnern Sie sich?

Outlander, Skye boat song. Man kann auf der Insel landen oder ein Stück weiter nach
Plockton fliegen. Beide Plätze sind in der Regel unbesetzt, man funkt air-to-air. In Plockton nicht neben dem großen Tank parken, sagte Brandon uns. Gelegentlich kämen Hubschrauber zum Tanken und wären dann „pissed“. Der Spaziergang in den Ort lohnt sich. Das Mikroklima begünstigt ein wahres Blütenmeer und, kaum zu glauben, Palmen an allen Ecken.
Von Plockton führt der Loch Carron nach Nordost in ein breites Tal durch die Highlands. Beiderseits erheben sich die Berge bis über 3000 ft. Die meist baumlosen Gipfel schimmern in allen Grüntönen. Unter uns verläuft die Eisenbahn, die in der einsamen Gegend noch mehr nach Harry Potter aussieht als der genannte Viadukt. Über einen Bogen nach rechts am Ende des Tals erreichen wir nach einer Stunde wieder Inverness. Wenn der Sprit noch reicht, fliegt man in weiteren 45 Minuten über Loch Ness und den kaledonischen Kanal wieder nach Oban.

Drei unserer Besatzungen machten eine Tagesausflug zu den Orkney Islands, genauer nach Lamb Holm. Der direkte Weg führt wieder durch die Highlands, ein etwas längerer der Küste entlang. Die Küste besteht aus uraltem Gestein und fällt steil ins Meer ab, wieder eine Landschaft zum Sattsehen. Auf Lamb Holm International wurden wir von Tommy vom örtlichen Fliegerclub auf das Herzlichste empfangen. Lamb Holm grenzt an den natürlichen Hafen Scapa Flow. Hier arbeiteten italienische Kriegsgefangene an der Churchill barrier – und an einer sehenswerten Kapelle. Die Hauptsache aber war das Gespräch mit den Piloten vor Ort, Fliegergeschichten, Tipps und Pläne. Natürlich wurde man herzlich eingeladen wiederzukommen.
Drei andere Flugzeugcrews erfüllten sich ihren Traum: einmal nach Barra. Barra besitz einen Linienflughafen, einen mit ständig wechselnden Zeiten. Gelandet wird bei Ebbe auf dem feuchten Strand, bis die Flut die Landebahnen wieder bedeckt. Mann muss ein paar Sachen zur Deckung bringen, wenn man als Privatpilot dort landen möchte. Die Gezeiten müssen stimmen, zu Zeiten des Linienverkehrs erhält man keine Erlaubnis, das Wetter. So wurden wir an einem Tag vertröstet, weil der Wind zu stark war. Aber dann funktionierte es. Barra gehört zu den Äußeren Hebriden, die Wasserstrecke misst etwa 50 NM. Eine Rettungsinsel ist zwar keine Pflicht, aber ohne sollte man angesichts der Wassertemperatur eher nicht fliegen. Der Flughafen verfügt über 3 „Landebahnen“, 07, 11, 15 und die Gegenrichtungen, alle Sand. Seitliche Markierungen der Bahnen sucht man vergebens, die gesamte Bucht sieht gleich aus. Entweder glänzt der nasse Sand oder es spiegelt noch Wasser. Die Bahnen sind durch endständige Baken auf Pfählen markiert. Man überfliegt die eine und landet in Richtung der anderen. Enges Eindrehen sollte man unterlassen, die Gefahr die Richtung nicht zu treffen ist groß. Im Prinzip könnte man fast überall auf dem Strand landen, das soll man aber nicht. Die Gezeiten spülen immer wieder Steine an und das Flughafenpersonal sucht nicht die gesamte Bucht, sondern nur die Bahnen danach ab. Am besten führt man einen
langen Endanflug durch, stellt die Richtung sorgfältig ein und schaut dann nach den relativ kleinen Baken. Bitte nicht auf dem trockenen Sand parken! Immerhin hat jeder von uns etwas anderes richtig gemacht. Die Tower Lotsin nahm es mit Humor.
Sollte das Wetter einmal zu schlecht zum Fliegen sein, kann man auf der Isle of Mull nach Tobermory fahren. Die gleichnamige Destillerie kann eine bewegte Pleiten- und
Wiedereröffnungshistorie vorweisen, sowie einen 4,5 Tonnen messenden Maischbottich aus Gusseisen. Wie aus der winzigen Ansammlung von Gebäuden jährlich 1 Million Liter Whisky herauskommen, ist mir ein Rätsel. Natürlich ist der Island Whisky besser als der von den Highlands, der wiederum den Speyside übertrifft, welcher den Island Whisky klar schlägt. Die ersten Schritte der Whisky Herstellung entsprechen dem Bierbrauen. Die Bewertungskriterien sind identisch.

Irgendwann mussten wir dann doch den Heimweg antreten. Wir waren jeden Tag fliegerisch unterwegs und konnten nicht alle lohnenden Ziele besuchen. Einige von uns flogen noch nach Islay, gesprochen Ila, einem weiteren hübschen Hafenstädtchen südlich. Andere zog es nach Benbecula und Stornoway auf den Äußeren Hebriden. Die erste Etappe nach Hause führte uns gemeinsam nach Prestwick.

Der dortige Fliegerclub hatte von uns erfahren und uns zu diesem Stopover eingeladen, eine nette Geste. Der Tankwagen stand so schon bereit, wir bekamen das Clubhaus gezeigt, tauschten Geschichten aus und es entstand ein nettes Gruppenfoto. Wieder einmal diskutierten wir heftig, ob man der herannahenden Front bereits in Nordengland östlich ausweicht, ob man erst möglichst weit nach Süden fliegt, ob östlich oder westlich um den Luftraum London. Letztlich führten aber alle Wege zwar nicht nach Rom aber doch sicher nach Hause. Jene Mitflieger, die zwei Tage geplant hatten, schafften es vor den ausgeprägten Gewittern über Benelux, die anderen wichen nach Süden bis nach Saarlouis aus und kamen ebenfalls heil an.